Лилия К* предлагает Вам запомнить сайт «Секреты стиля»
Вы хотите запомнить сайт «Секреты стиля»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Красота спасает мир

Вязаные женские и мужские кардиганы: 55 модных фото

развернуть

ТРАНССИБ И БАМ: СТРАНИЦЫ ИСТОРИИСтройка века подарила нам счастливую возможность соприкоснуться с вечностью. Потому что Дорога, построенная на века, открыла новую эпоху в развитии производительных сил Сибири и Дальнего Востока, стимулировала хозяйственное развитие региона. 

Е.В. БАСИН

Герой Социалистического Труда, заслуженный строитель РФ, доктор экономических наук, председатель Бамовского содружества, руководитель проекта «БАМ из века в век» 


ВОЗОБНОВЛЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА  

В августе 1945 г. строительство широтного БАМа возобновилось. Основной костяк строителей сконцентрировали на западном участке Тайшет — Братск — Лена (720 км). Общая численность работающих доходила до 70 тыс. человек. В качестве рабочей силы на стройке использовались в разное время заключенные исправительно-трудовых лагерей, пленные японцы и в небольшом количестве военнослужащие. Темпы работ на трассе предполагались высокие, поэтому для их ускорения с восточного участка БАМа в конце войны дополнительно передислоцировали рабочих и ИТР, сформировали в районе Братска-2 Управление строительства. Главный инженер строительства железнодорожной линии Тайшет — Лена И.А. Санюкевич так вспоминал о тех днях: «Время было трудное — послевоенное: не хватало металла, железобетонных конструкций, цемента, других необходимых для стройки материалов и техники. Трудились напряженно, по многу часов сверх положенного. Френкель лично проверял ход работ. И горе тому исполнителю, кто не укладывался в сроки. Помню, поздней осенью 1945 г. привезли к нам японцев из Квантунской армии, численностью до трех полков (позже их число довели до 40 тысяч). Неожиданно возникла проблема: как заставить их работать? Языка не знают, что ни скажешь, в ответ: «По руси не понимай». Пришлось мне срочно ехать в Москву, в главк. Прихожу к Н.А. Френкелю. Спрашивает: «Как дела?». «Плохо», — говорю. «В чем дело?» Рассказываю и прошу переводчиков. 

Вскоре переводчиков прислали. Выяснилось, что все дело в офицерах. Они обиделись на администрацию стройки из-за того, что у них изъяли холодное оружие, и из-за того, что вмешались в их взаимоотношения с подчиненными: отменили рукоприкладство, палочную дисциплину. Пришлось офицеров выделить в отдельный батальон, начальниками поставили сержантов, и дело пошло. Причем пошло так, что не надо было и проверять качество выполненного — настолько добросовестно и ответственно все исполнялось. С конца 1947 г. пленных японцев стали постепенно возвращать на родину. До сих пор у меня о них остаются самые добрые воспоминания как о хороших работниках, приятных в общении людях». 

В апреле 1947 г. Совет Министров СССР утвердил мероприятия по ускорению строительства линии Тайшет — Братск — Усть-Кут. Были утверждены сроки открытия временной эксплуатации. На участке Тайшет — Братск — в 1948 г., а Братск — Усть-Кут — в 1949 г. На первом участке временную эксплуатацию открыли в ноябре 1947 г., на втором — в декабре 1950 г. 

С 1951 г. по всей линии были начаты перевозки народнохозяйственных грузов. Их осуществляло управление строительства «Ангарстрой», одновременно достраивая железнодорожную линию. 

Строительство Братской ГЭС и рост народнохозяйственных грузов вызвали решение правительства об усилении пропускной способности участка Тайшет — Братск в 1954 г. Достройка участка Братск — Усть-Кут проводилась по проекту 1945 г., а на участке Видим — Лена — по проекту усиления и постройки, утвержденному в МПС в мае 1958 г. 

МПС долгое время не принимало железную дорогу в постоянную эксплуатацию, которая, по мнению представителей заказчика, не отвечала условиям рентабельности, так как была построена по облегченным техническим условиям. Строители, в свою очередь, не торопились сдавать ее заказчику в постоянную эксплуатацию, так как доходы от временной по повышенному тарифу приносили им весомую прибыль. 

Однако по мере увеличения объемов перевозки по железнодорожной линии в режиме временной эксплуатации, а также прибыльности ее эксплуатационной деятельности в связи с широкомасштабным гидроэнергетическим и промышленным строительством региона заказчик наконец-то подписал акт приемки (1958 г.). Ввод в строй действующего участка БАМ — Тайшет — Братск — Лена способствовал более быстрому развитию в Приангарье территориально-промышленных комплексов. В сравнительно короткое время были построены Братская ГЭС, алюминиевый завод, горно-обогатительный комбинат в Коршунихе, развернули свою деятельность предприятия лесохимической промышленности и стройиндустрии. Вдоль железной дороги выросли новые станции, увеличилась численность населения городов Братска, Усть-Кута, Железногорска, Чуны, Вихоревки. 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ 

В послевоенный период в зоне Транссиба и БАМа проводился большой комплекс проектно-изыскательских работ Желдорпроектом. 

В 1946-1948 гг. Байкальская и Ирканская экспедиции, руководимые в разные годы Н.Д. Михеевым, А.Г. Протопоповым, В.М. Брызгалиным и А.Д. Кличко, провели полевые работы по выбору направления Байкальского участка БАМа. 

Читинская экспедиция, руководимая Г.Н. Шелепугиным и Г.П. Чернышевым, выполнила в 1946-1947 гг. аэровизуальные обследования по выбору основного направления железнодорожной линии Чита — Уоян. 

Амгуньская экспедиция под руководством Н.И. Маккавеева и А.В. Федорова работала на участке Ургал — Комсомольск. Руководители строительством этого участка — И.Г. Петренко, А.П. Замахаев. 

Черемховский титул Томской конторы Желдорпроекта под руководством А.О. Зарецкого в 1946-1947 гг. выполнил изыскания железнодорожных путей в Черемховском угольном бассейне. 

В конце 1945 г. организовали Буреинское строительное управление (руководители А.Л. Ефимов, И.А. Туполев, С.Я. Овчаров). Проектирование вела здесь Ургальская экспедиция Желдорпроекта (начальник экспедиции — А.А. Фарафонтьев). 

Рабочее движение по линии от Известковой до Ургала с веткой на угольные шахты (Чегдомын) восстановили 7 ноября 1947 г. А 1 октября 1950 г. линия была принята в постоянную эксплуатацию. 

В послевоенный период, одновременно с начавшимися в 1946 г. проектно-изыскательскими работами на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, расконсервацией и развернувшимся строительством на головных её участках, Желдорпроекту были поручены изыскания, проектирование и строительство ряда железных дорог к вновь построенным в 30-40-е гг. промышленным объектам. Кроме того, эти дороги давали возможность осваивать новые территории. Длина этих намечаемых к строительству линий ориентировочно составляла свыше 11 тыс. км. 

ДУБЛЕРЫ БАМА 

Помимо БАМа обосновывалась необходимость строительства в перспективе еще одной широтной железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Трассу этой субполярной магистрали предполагалось проложить через нижнее течение Оби и Енисея с выходом на Якутск и связать районы крайнего северо-востока Сибири с опорным транспортным пунктом в Магадане. Предусматривалось также развитие системы меридиональных железнодорожных линий, соединяющих действующий Транссиб, строящийся БАМ и побережье Северного Ледовитого океана по основным направлениям грузопотоков. 

Предлагалось дать технико-экономическое обоснование возможных вариантов: Якутско-Чукотской магистрали (Усть-Кут — Якутск — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — восточное побережье Чукотского полуострова) с выходами к порту Певек и Колючинской губе, северной широтной магистрали Ермаково — Якутск; вариантов железнодорожных линий от ст. Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси; линии Анадырь — Марково — Усть-Большерецк — Петропавловск-Камчатский; вариантов новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский Шар); линии от ст. Полуночной вдоль восточного склона Урала до Салехарда. 

Эти железнодорожные линии с выходами к портам Северного Ледовитого океана, на Камчатский и Чукотский полуострова имели целью освоение громадных пространств отдаленного Севера европейской и азиатской частей СССР. Обширность территории, недостаточность материалов, имеющихся в Желдорпроекте и других проектных и научно-исследовательских организациях страны, а также грандиозность поставленных правительством задач при довольно жестких сроках их проведения позволили дать к 1953 г. лишь краткие сведения о природных условиях и экономике тех районов и проработать все направления и варианты в сжатой форме соображений по перспективному развитию железнодорожной сети на Крайнем Севере. 

При разработке железнодорожных вариантов использовались карты масштабов 1:2500000, 1:1000000 и частично 1:100000; экономические и геологические данные Якутской АССР и Дальстроя; технический проект железнодорожной линии Воркута — Югорский Шар (Желдорпроект, 1942 г.); работы по экономике «Установление состава сети магистральных железных дорог Европейского Северо-Востока (Транстэипроект, 1950 г.) и «Транспорт в развитии производственных сил Советского Севера» (Океанологический институт, Славин С.В.); проектное задание железнодорожной линии Бам — Тында — Хандыга — Зырянка, составленное Желдорпроектом в 1952 г. Кроме того, Желдорпроектом были командированы сотрудники, аэровизуально обследовавшие намеченные направления и варианты (работа завершена в октябре 1952 г.) — всего около 20000 км. 

Параллельно с этой работой Желдорпроекта главным управлением Северного морского пути в эти же годы были составлены соображения об освоении Крайнего Севера, где помещены данные об условиях навигации и намечаемых к строительству портах северного и восточного побережья и ряд других необходимых сведений. 

Еще до войны в районах Крайнего Севера проводились работы по ряду перспективных направлений железнодорожного транспорта. Так, в 1933 г. Дальстрой ОГПУ произвел рекогносцировочные изыскания линии Якутск — Оймякон, а в 1934- 1935 гг. — окончательные под автодорогу и железную дорогу узкой колеи. В 1940-1941 гг. Бампроект НКВД камерально проработал вопрос железнодорожной связи Якутска и Дальстроя с существующей сетью железных дорог страны. В эти же годы Дальстрой провел работы проблемного характера по развитию железнодорожной сети в районе своей деятельности. 

На территории Дальстроя был создан ряд предприятий цветной металлургии, золотодобывающей и других отраслей промышленности. Это обстоятельство стимулировало строительство комплекса транспортных коммуникаций, перевалочных баз, пристаней и даже портов. Так, в Магадане в бухте Ногаево в короткие сроки был построен порт на побережье Тихого океана, выросли пристани. Для связи с производственными предприятиями, расположенными в районах Дальстроя, построена разветвленная сеть автодорог: Магадан — Усть- Нера — Арангас (1156 км), Кадыкчан — Хандыга (714 км), Палатха — Нексикан (497 км) и ряд подъездных автодорог протяженностью от 50 до 200 км. Были построены также 2 узкоколейные железные дороги: Магадан — Палатка (102 км) и Таскан — Эльген — Уголь (68 км). 

Изолированное от «внешнего мира», фактически островное положение территории Дальстроя предполагалось ликвидировать настройкой железнодорожной магистрали и ответвлений от нее. Этой цели отвечала работа организованной в мае 1948 г. комплексной Якутской экспедиции, руководимой Н.Д. Михеевым, в составе которой аэросъемочными работами руководил Б.Н. Алексеев, геологическими — главный геолог К.С. Поляков, Тындинским районом — В.А. Баничук, Алданским — Г.П. Чернышев и Якутским — В.С. Мирголовский. 

Изыскания начались в июне 1948 г. по техническим условиям 1947 г., составленным для БАМа, и проводились на территории площадью 240 тыс. км2

Экспедиция (более 700 чел.) провела рекогносцировочные изыскания по выбору направления Тында — Хандыга (1500 км) и составила технический проект восстановления участка БАМ — Тында (176 км). Железнодорожная линия БАМ — Тында — Хандыга по замыслу должна была стать первой надежной транспортной артерией в неосвоенных районах, связывая Дальстрой со средним течением р. Лены и далее с действующей сетью железных дорог, а в перспективе — соединяющим звеном двух широтных магистралей: Котлас — Салехард — Енисей — Якутск — Магадан и Транссиб. 

Изыскатели были хорошо оснащены, как никогда ранее, самолетами, автотранспортом. Широко применялась, помимо наземных изысканий, аэрофотосъемка. 

Практически за 2 года был собран и обработан обширнейший картографический материал, литература и архивные источники. Впервые составлена региональная гидрогеологическая карта района, намечены возможные выходы железной дороги в район Якутск — Хандыга от строившихся в тот период линий Чум (Воркута) — Салехард — Енисей, Тайшет — Усть-Кут, а также по двум направлениям БАМа (Чарское и Олекминское). Было обследовано около 9 тыс. км вариантов трассы, произведена маршрутная аэрофотосъемка с составлением на 8 тыс. км топографических планов, составлены сокращенные профили на 1100 км, проведены наземные трассировочные и геологические обследования. 

В 1950-1952 гг. Якутская экспедиция выполнила изыскания и составила технико-экономическое обоснование строительства железнодорожной линии от Хандыги через Оймякон и Аркагалу до Магадана, провела аэровизуальное обследование трасс Игарка — Вилюй — Якутск и Норильск — Верхоянск — Магадан. Кроме того, в этот же период были камерально протрассированы следующие направления: Аркагала — Анадырь — коса Двух Пилотов (берег Ледовитого океана) с выходом на Камчатку и Усть-Кут — Якутск вдоль р. Лены. 

Был сделан вывод, что железнодорожную магистраль БАМ — Тында — Хандыга необходимо проектировать и строить как однопутную железную дорогу с паровой тягой, пионерного типа, по облегченным техническим условиям. 

Контроль хода проведения работ осуществлялся на самом высоком уровне ГУЛЖДС МВД. В 1948 г. с этой целью на трассу выезжала комиссия специалистов из Москвы, возглавляемая начальником Желдорпроекта В.А. Червяковым. В 1949 г. были проведены экспертизы по выбору главного направления (под председательством главного инженера ГУЛЖДС В.И. Рождественского и кандидата технических наук В.И. Левина — Госплан СССР). С учетом ряда замечаний главное направление Якутской магистрали в 1949 г. было утверждено. 

К сооружению железной дороги проявлял интерес лично И.В. Сталин. В начале 50-х гг. начальник Якутской экспедиции Н.Д. Михеев дважды докладывал в Кремле референту Стали- на — академику П.П. Ширшову о результатах изысканий, о стоимости и сроках предстоящего строительства. Михеев указывал на пункты захода железнодорожных магистралей к важным опорным базам Севера-Востока СССР. Указывал он также на трассы с выходом к Берингову проливу, с возможным тоннельным вариантом на Аляску. Однако схему железнодорожной трассы к Берингову проливу не рекомендовали публиковать по политическим соображениям. 

 

ЯКУТСКИЙ МЕРИДИАН 

В феврале 1953 г. был подготовлен и согласован в Правительстве СССР проект строительства Якутской железнодорожной магистрали. Однако со смертью Сталина этот перспективный проект в то время отложили до лучших времен. 

Сооружение железнодорожной линии рядом с автомагистралью (АЯМом) позволяло ускорить изучение и промышленное освоение обширного Алданского горнопромышленного района — кроме золота здесь стали добывать слюду-флогопит, позднее были открыты Южно-Якутский угленосный бассейн и Алданская железорудная провинция, апатиты (Селигдар). Вдоль трассы возникли горнорудные разработки, прииски и поселки. 

Необходимость кардинально разрешить комплекс транспортных проблем на обширнейшей территории, подчиненной Дальстрою (начальник И.Г. Петренко), в начале 50-х гг. определялась увеличением добычи полезных ископаемых на многочисленных рудниках и приисках Колымского края. Автоперевозки, осуществлявшиеся на многие сотни и даже тысячи километров, были нерентабельны. Для действенной и эффективной связи с «внешним миром» необходима была железная дорога. В рамках разрешения ключевой проблемы края летом 1949 г., в частности, была командирована в Магадан группа специалистов Желдорпроекта — изыскателей и проектировщиков под руководством В.С. Мирголовского, И.И. Куранова, Г.К. Затеева, Ф.Н. Чеботаря, В.В. Степанка и И.Л. Еселева, которые в течение 2-х месяцев камерально разрабатывали и визуально (с самолета Ли-2) обследовали варианты железнодорожной линии, связывающей объекты Дальстроя с проектируемой Якутской железнодорожной магистралью. 

Результаты работы были обобщены и обоснованы в специальном докладе «Решение транспортных проблем Дальстроя». Исследования проводились по маршруту р. Индигирка — Аркагала — Магадан в вариантах и стали продолжением работ, проведенных Якутской экспедицией Желдорпроекта (БАМ — Якутск — Хандыга). 

В докладе доказывалась безусловная необходимость и эффективность немедленного строительства железнодорожной магистрали, исключавшей издержки дорогостоящих автоперевозок, ее быстрая окупаемость и смягчающая зависимость Дальстроя от доставки грузов морем. 

СЕВЕРНЫЕ ДОРОГИ 

В 1947 г. советское правительство издало постановления, в которых предписывалось соответствующим проектно-изыскательским и строительным организациям начать работы по сооружению ряда железнодорожных линий на севере европейской и азиатской частей СССР. Сооружение этих железных дорог в тот период диктовалось как народнохозяйственными интересами (решение транспортных проблем для дальнейшего продвижения фронта хозяйственного освоения в глубь северных территорий), так и укреплением обороноспособности страны в условиях холодной войны. 

В феврале 1947 г. ввиду важности и неотложности разрешения проблем железнодорожного строительства в Кремле состоялось совещание под председательством И.В. Сталина. На совещании присутствовали министр государственной безопасности Л.П. Берия, министр внутренних дел С.Н. Круглов, председатель Госплана СССР, начальник ГУСМП Афанасьев, начальник ГУЛЖДС Ф.А. Гвоздевский, начальник Желдорпроекта В.А. Червяков, начальник экспедиции Желдорпроекта П.К. Татаринцев и другие. 

Доклад был тщательно подготовлен и выверен соответствующими отделами МВД СССР, ГУЛЖДС и Желдорпроекта. 

Выступить с докладом поручалось Петру Константиновичу Татаринцеву. Выслушав доклад, Сталин веско сказал: «Учтите, товарищ Татаринцев, что на Севере гораздо тяжелее. Там трудности гораздо больше, чем на БАМе, где вы работаете. Вы там не работали, а мы там находились в ссылке». После этого предостережения он обратился к членам политбюро: «Пусть они в три раза больше получают, кормите их бесплатно, одевайте. Пусть они пьют вино, но работа должна быть сделана», — имея в виду изыскателей. 

Распоряжение Сталина неукоснительно выполнялось. 

 

Постановлением Совета Министров СССР от 4 февраля 1947 г. №298-104 СС комплексные изыскания по выбору места для строительства на Обской губе морского порта, судоремонтного завода с жилым поселком и железной дорогой от Печорской магистрали (раз. Чум) до нового строительства поручались главному управлению Севморпути и ГУЛЖДС МВД СССР. 

Приказом двух ведомств (МВД и ГУСМП) от 17 февраля 1947 г. была организована Северная объединенная проектно-изыскательская экспедиция. Начальником ее назначили опытнейшего инженера путей сообщения П.К. Татаринцева. 

В состав объединенной экспедиции входили еще три. Первая — Уральская (МВД), работавшая на участке от Печорской железной дороги до р. Оби — была укомплектована специалистами московской и ленинградской контор Желдорпроекта. Начальником и главным инженером ее в 1947 г. был Н.Д. Михеев, а с 1948 г. — А.Д. Жигин. Н.Д. Михеев в 1948 г. переехал на новую работу в Якутию. 

Вторая — Обская (МВД), работавшая на участке от Лабытнанги до Каменного Мыса, укомплектованная специалистами ленинградской конторы Желдорпроекта. Начальником экспедиции был Л.В. Чулкевич, главным инженером — Л.Г. Чечулин, главным геологом — А.Н. Калинин. 

Третья была сформирована силами ГУСМП для изысканий порта с акваторией, завода и поселка в районе Каменного Мыса на Обской губе. 

Изыскания и строительство железной дороги начались практически одновременно в мае 1947 г. Благодаря имевшимся материалам изысканий Желдорпроекта, производившихся в 1943-1944 гг., еще в апреле 1947 г. уральской экспедицией было выбрано направление по варианту от раз. Чум по долинам рек Уса, Елец через Елецкое седло Полярного Урала и далее по притокам р. Оби (р. Собь) к пос. Лабытнанги. Это направление было утверждено постановлением Совета Министров СССР (апрель 1947 г.), которым предписывалось также начать строительство головного участка. С этой целью было организовано Северное строительное управление №501, располагавшееся в пос. Абези. Начальником его назначили В.А. Барабанова, главным инженером — Б.И. Цвелодуба. 

С открытием в Обской губе навигации к Каменному Мысу прибыл первый лихтер со строительными материалами, оборудованием и снаряжением для эксплуатации ГУСМП. В августе 1947 г. здесь начали возводить временный строительный городок и развернулись работы по подготовке к приему строительных подразделений, техники и механизмов, снимавшихся с объектов Байкало-Амурской магистрали. 

К концу августа 1947 г. по докладу Северной экспедиции Правительство СССР одобрило Прибрежное направление железной дороги, и в том же году были выполнены окончательные изыскания до района р. Щучьей, однако выяснилось, что для возведения порта требуется громадное количество строительных материалов. В близлежащих же к Каменному Мысу районах не было обнаружено даже признаков промышленных запасов камня и песка, пригодного для строительства. Кроме того, будущий порт на Каменном Мысу из-за мелководности акватории был бы недоступен для крупных океанских кораблей. С учетом этого и других обстоятельств специалисты ГУСМП и проектировщики- транспортники пришли к выводу о необходимости в первую очередь строительства железной дороги в район пос. Лабытнанги, тем самым открывался беспрепятственный транспортный вход в северную часть Оби Иртышского бассейна. 

Строительство №501 к 7 ноября 1947 г. довело укладку пути до перевала через Полярный Урал, а в декабре следующего года укладка «пришла» на ст. Обскую (намеченный пункт отхода на Ямал) и по трассе портовой ветви подошла к временному причалу на протоке Оби у пос. Лабытнанги. Изыскатели Обской экспедиции выехали на трассу в марте 1947 г. (пос. Лабытнанги). За летний сезон ленинградцы выполнили предварительные изыскания от ст. Обской до р. Щучьей 140 км, а от р. Щучьей до Каменного Мыса — рекогносцировочные изыскания по двум направлениям — Ярретинскому и Прибрежному общим протяжением 700 км. 

К концу 1947 г. по докладу Северной экспедиции Правительство СССР одобрило Прибрежное направление железной дороги, и в том же году были выполнены окончательные изыскания до района р. Щучьей (100 км). Строителям 501-го управления выдали предварительный план трассы для размещения рабочих городков. Развернулись строительные работы на участке Обская — р. Харбей (30 км). 

В 1947 г. в Обской экспедиции работало 5 комплексных и 3 геологических партии. 

С 1948 г. непосредственное руководство изысканиями осуществлял начальник Северной экспедиции П.К. Татаринцев, а главным инженером стал А.И. Пилин. Ход работ на этом участке вскоре, однако, пришлось кардинально изменить. Дело в том, что к концу 1948 г. экспедиция ГУСМП закончила обследование площадок и акватории и представила правительству доклад о вариантах строительства порта в районе Каменного Мыса и судоремонтного завода. Но они не удовлетворяли необходимым требованиям и по инженерно-геологическим условиям (малые глубины, режим наносов), и по чисто строительным, и по финансовым. На укрепительные и регуляционные сооружения потребовались бы миллионы кубометров камня с большой дальностью возки, соответственно объемам возросла бы и стоимость строительства. 

Эти обстоятельства потребовали изменить пункт расположения нового морского порта с одновременным строительством судоремонтного завода и города. 

С учетом этого Правительством СССР было принято решение (29 января 1949 г. №384-І35СС) перенести с Оби на Енисей (район Игарки) весь комплекс портовых сооружений. Продолжить железнодорожную линию Чум — Лабытнанги на восток до Ермакова (на левом берегу Енисея), Енисейский залив и река Енисей в нижнем течении обеспечивали лучшие в сравнении с Обской губой условия для речного и морского судоходства. С постройкой железной дороги в район Игарки открывались более широкие возможности для развития Норильского горно-металлургического комбината. 

Правительством также учитывались не только транспортные потребности судоремонтного завода и порта, но и возможность транспортного освоения новых нефтеносных районов, где нефтепроявления были установлены еще в 1932 г. геологом Поповым. Позже академик И.М. Губкин прогнозировал наличие здесь богатых нефтегазовых месторождений, по центру которых пролегла бы намечавшаяся линия. 

Почти 1480-километровая трасса от Воркуты до Енисея, несмотря на большие по сравнению с линией на Каменный Мыс протяженность и стоимость строительства, была экономически более целесообразной, поскольку не только обещала стать транспортной артерией, удовлетворяющей нужды освоения Обь-Енисейского бассейна, но и обеспечивала бы надежной транспортной связью северо-восточные районы Сибири с индустриальными центрами страны. 

Отказавшись от выхода железной дороги к Каменному Мысу, изыскательские подразделения, работавшие в этом направлении, были переведены на трассу Салехард — Игарка. 

Большой объем изыскательских работ на новом направлении и ограниченные сроки их выполнения в суровых условиях тундры потребовали значительного пополнения кадрами изыскателей и проектировщиков. 

Руководство Желдорпроекта направило сюда опытных изыскателей с трассы БАМа. В составе Северной экспедиции были организованы 4 комплексных проектно-изыскательских экспедиции: Уральская, Обская, Надымская и Енисейская. Кроме того, специализированные аэрофотосъемочная и стройматериалов. Позже был выделен отдельный титул Игарка — Норильск. 

В 1948 г., когда укладка пути была доведена до Лабытнанги, Уральская экспедиция влилась в Обскую. Обская экспедиция (г. Салехард, начальник Р.Я. Ульпе, главный инженер А.Д. Жигин, главный геолог Н.И. Басалаев) была в основном укомплектована кадрами Ленжелдорпроекта, имела 6 комплексных и 3 специализированные партии. 

Надымская экспедиция (пос. Уренгой, начальник А.А. Побожий, главный инженер Л.Т. Малецкий) в основном была укомплектована кадрами Томского отделения Желдорпроекта, имела 6 комплексных партий и 1 специализированную. 

Енисейская экспедиция (пос. Ермаково, начальник Г.Н. Шелепугин, главный инженер А.А. Скляров, главный геолог А.А. Дудаев) в основном была укомплектована московским Желдорпроектом, имела 6 комплексных и 2 специализированные партии. 

В 1951 г. в составе Северной экспедиции был организован отдельный титул Игарка — Норильск (начальник А.А. Скляров, главный инженер В.П. Ранчин, главный геолог Г.К. Ливаднев). На трассе протяжением 275 км работали 4 комплексные партии. 

В период наибольшего разворота работ в Северной экспедиции было занято свыше 700 инженерно- технических работников и более 1000 рабочих. 

Для обеспечения транспортных перевозок экспедиция имела авиаотряд (командир — Герой Советского Союза В.А. Борисов), включавший в разгар работ 29 машин (из них Ли-2 — 8 шт., СП-47 — 3 машины). Условия работы авиаторов были исключительно трудные: короткие дни, пурга, морозы и глубокий снег зимой и раскисшие грунтовые площадки летом. 

Учитывая требования формирования строительства и неготовность технического проекта, изыскатели на месте выдавали рабочие чертежи строителям. 

Особую сложность представляли мостовые переходы через водные преграды — Обь, Енисей, поэтому их сооружение отнесли на вторую очередь строительства. На первый период эксплуатации железной дороги были запроектированы паромные переправы. 

Сложность инженерно-геологических, топографических и климатических условий района строительства, а также незначительные грузопотоки первого периода эксплуатации железной дороги привели к тому, что проектирование и строительство осуществлялось как дороги пионерного типа, по облегченным техническим условиям, на шесть пар поездов в сутки. Руководящий уклон на главном пути был принят 9-тысячный, на подходах к переправам через реки Обь и Енисей — 17-тысячный. 

Сметная стоимость железной дороги по техническому проекту (закончен в марте 1952 г.) Чум — Салехард — Игарка определялась суммой в 7305 млн рублей. Из них до момента консервации (июнь 1953 г.) было освоено 3100 млн рублей. 

В 1949 г. была проведена реорганизация управления строительством. Северное управление во главе с В.А. Барабановым и главным инженером Б.И. Цвелодубом, а впоследствии Б.И. Степановым передислоцировалось из Абези в Ермаково. В его состав входило два строительных управления: Обское 501, строившее от ст. Чум (км 0) до ст. Пур (897 км), перебазировавшееся из Абези в Салехард, и Енисейское №503, строившее от ст. Пур до ст. Игарка (1480 км). Начальником управления №501 был В.В. Самодуров, главным инженером — Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 г. — А.Ф. Жигин. Начальником управления №503 был А.И. Боривицкий, главным инженером — Б.И. Степанов. 

В июне 1951 г. штаб Северного управления был расформирован; в июле 1952 г. расформирован штаб Енисейского управления. Руководство строительством всей магистрали Воркута — Салехард — Игарка было возложено на Обское управление, руководители — В.В. Самодуров и А.Ф. Жигин. Основным контингентом работающих на стройке были заключенные исправительно-трудовых лагерей. На них легла основная тяжесть выполнения проводимых высокими темпами строительных работ. 

 

Строительство от Салехарда на восток развернулось в 1949 г. Рабочее движение поездов, открывшееся по железнодорожной линии Чум — Лабытнанги в 1948 г., позволило подвозить материально-технические ресурсы для сооружения железной дороги Салехард — Игарка с запада (Управление №01). Перевозки грузов для Управления №503 осуществлялись по железной дороге до Красноярска, а далее по Енисею до Ермакова. Однако наибольший объем перевозок осуществлялся по Северному морскому пути к портам Игарка и Новый порт. Здесь производилась перегрузка на речные суда, и по рекам грузы доставлялись на базы строительства. 

Строительство на участке Салехард — Пур велось от Салехарда и навстречу со стороны реки Надым, а на участке Игарка — Пур от Игарки до реки Турухан и встречное — от реки Таз. 

Освоение трассы строительства и производство работ осуществлялись по принципу размещения на ней производственных подразделений — через 10-15 км. Эти подразделения назывались колоннами. Их численность колебалась от 200 до 500 человек, в зависимости от объема работ. 

Колонна была основной первичной производственной единицей. Возглавлялась она начальником колонны и производителем работ. Колонны были специализированными: по земляным работам, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, гражданским сооружениям и т.д. Были колонны и по общим работам, они имели в своем составе специализированные бригады. 

Создав минимальные условия для жизни и быта людей, а также связав свою точку, хотя и несовершенными в условиях болотисто-тундровой местности, дорогами с ближайшими базами, строители приступили к основным работам. Главными орудиями их труда были лопата, кайло, лом, тачка — механизмов не хватало. Техника применялась лишь на участках с большими объемами работ. В зимнее время для разработки мерзлых грунтов применялись взрывные работы. 

На головном участке от раз. Чум, когда еще не было временной притрассовой автодороги, рельсошпальная решетка укладывалась по зеленым отметкам, а грунт для насыпи из карьеров Печорской дороги доставлялся поездной возкой, и отсыпка велась «под себя». Помимо этого, строительная колонна получила «гусеничный транспорт» — средние танки со снятыми башнями и установленными вместо них кузовами. Использовались они как для транспортировки грунта, так и для перевозки грузов вдоль трассы. 

Укладка верхнего строения пути производилась вручную путевыми колоннами, имевшими в своем составе бригады по раскладке шпал, укладке рельсов и их скреплению, подъемке и рихтовке пути. Рабочие поезда, подававшие материалы верхнего строения, подходили к последнему звену уложенного пути. 

Путевые колонны размещались в вагонах. Этот вагонный городок перемещался по линии по мере продвижения укладки. Он имел в своем составе весь комплекс бытового обслуживания: кухню, баню, прачечную, красный уголок для культурного обслуживания… 

Жилые помещения для рабочих строились преимущественно во временном исполнении — бараки из пиленого леса и частично сборные. Служебно-производственные здания: мастерские, депо, помещения связи и др. — были также временными. 

На строительстве в самый его пик трудилось около 80 тысяч человек. Темпы строительства были высокими: за 2,5 года с учетом организационного периода в условиях тундры было уложено более 600 км. Рельсы были уложены от Салехарда до р. Надым и от Надыма до р. Хетта (всего 404 км). Со стороны Игарки рельсы были уложены от Ермакова до р. Турухан, а также началась укладка пути от р. Таз в сторону Янова Стана (всего 200 км). В целом же с подходами было уложено 870 км железной дороги. В 1953 г. строители готовились к открытию рабочего движения поездов на участках Салехард — Пангоды и Таз — Турухан — Ермаково. Для этой цели по Северному морскому пути были завезены на стройку паровозы и вагоны, а также паромы. В 1955 г. предполагалось открыть сквозное движение на всем протяжении железной дороги Салехард — Игарка. 

 

КОНСЕРВАЦИЯ 

Однако в 1953 г. последовало распоряжение Правительства СССР о консервации строительства железной дороги. Сметная стоимость расходов по консервации объектов стройки определялась в размере 600 млн рублей. По расчетам ликвидационной комиссии, этих средств хватило бы для завершения путеукладочных работ и обеспечения сквозного движения рабочих поездов на 1000-километровом участке железнодорожной линии от Салехарда до Ермакова. 

Консервация строительства железной дороги повлекла за собой и консервацию всего строительно-промышленного комплекса: портов, заводов, поселков. 

Основной причиной консервации строительства было изыскание дополнительных ресурсов (финансирования, материалов, рабочих) для форсирования строительства атомных объектов в условиях гонки ядерных вооружений. 

Ликвидком (ликвидационная комиссия. - Ред.) на основании распоряжений правительства реализовал оборудование, механизмы и другие материальные ценности на сумму свыше 1 млрд рублей организациям, работающим на восстановлении народного хозяйства и освоении целины. 

Через несколько лет, когда проблемы транспортного обеспечения нефтегазодобывающего комплекса Западной Сибири стали одной из первоочередных народнохозяйственных задач, еще более отчетливо проявились издержки недальновидного директивного решения о консервации строительства железной дороги Чум — Салехард — Игарка. По мнению видных советских экономистов, оно «обернулось для страны как минимум миллиардным убытком» (в ценах 70-х годов). 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ — ОЗЕРНОВСКИЙ (ПОБЕРЕЖЬЕ ОХОТСКОГО МОРЯ) 

Во исполнение постановления Совета Министров СССР от 4 октября 1948 г. №3735-1527с Желдорпроектом ГУЖДС МВД были выполнены проектно-изыскательские работы железнодорожной линии Петропавловск-Камчатский — рабочий поселок им. Микояна — Озерновский рыбокомбинат (на побережье Охотского моря) с шириной колеи 750 мм. 

Эта железная дорога предназначалась для обслуживания предприятий рыбной промышленности и местных нужд Камчатской области. 

Для производства проектно-изыскательских работ в 1948 г. была организована Камчатская экспедиция Желдорпроекта (начальник экспедиции В.С. Мирголовский, главный инженер Е.А. Чекинов, главный геолог В.И. Зедин). Трасса от Петропавловска-Камчатского на запад пересекала горный хребет южной оконечности полуострова с выходом к рабочему поселку им. Микояна на равнинной заболоченной низменности западного побережья Камчатки и далее вдоль него до Озерновского рыбокомбината. 

В процессе проектно-изыскательских работ выявилась и была обоснованно подтверждена целесообразность строительства не узкой, а широкой колеи по облегченным техническим условиям. 

В 1951 г. были выполнены предварительные изыскания c применением аэрофотосъемки под руководством начальника аэрофотосъемочной экспедиции И.Д. Корсакова, главного инженера и автора проекта Е.А. Чекинова, главного геолога Д.Л. Голубенко в составе 3-х изыскательских партий. 

В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 3 сентября 1952 г. №22704-рс было составлено проектное задание на строительство железнодорожной линии широкой колеи 1520 мм с руководящим уклоном 12%, одной участковой и двумя с оборотными депо-станциями, с 7,6 млн м3 земляных работ и 171 искусственным сооружением, из них 10 больших мостов протяжением 353 км и портовой железнодорожной ветвью длиной 5 км, соединяющей город и морской порт Петропавловск-Камчатский. 

В конце 1952 г. строительство этой дороги было поручено Особому дорожно-строительному корпусу МВД СССР, который приступил к подготовительным работам. 

Но затем, в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 26 мая 1953 г., все работы были прекращены. 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КОЛА — НИКЕЛЬ-МУРМАНСКИЙ С ДВУМЯ ВЕТВЯМИ: ЛУОСТАРИ — ПЕЧЕНГ И ПАЙВЕ — КИЛП 

Однопутная железнодорожная линия отходит от станции Кола (район Мурманска) Октябрьской железной дороги на северо-запад к норвежской границе — промышленному городу Никель-Мурманский — протяжением 186 км и железнодорожной ветвью Луостари — порт Печенга (Петсамо) — 14 км, прикрывает с материка полуостров Рыбачий. Кроме того, в 39 км от ст. Кола построена железнодорожная ветвь Пяйве — Килп длиной 16 км. 

Основное назначение этой железнодорожной линии — оборона незамерзающего морского порта Мурманска, обслуживание Северного морского флота Министерства обороны СССР и предприятий цветной металлургии. 

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР изыскания начались в 1950 г. Начальник экспедиции Желдорпроекта МВД СССР — В.С. Мирголовский, главный инженер — Е.А. Поляков. Особенностью этой линии является прохождение ее за Полярным кругом с продолжительной полярной ночью. 

Моренные отложения с крупноглыбовыми гранитами, массивами и наличием ила создавали затруднения в создании земляного полотна и искусственных сооружений, особенно больших мостов. 

Строительство этой линии осуществлялось Управлением №511 ГУЛЖДС МВД СССР, начальник управления — Б.И. Цвелодуб (1950-1956 гг.), главный инженер — Котов, затем — Норинский. 

Строительство по всему фронту началось в 1951 г. на головном участке 93 км силами заключенных, а на конечном участке — воинскими частями. Первоначально сжатые сроки строительства из- за сокращения финансирования с 1953 г. были удлинены. Временная эксплуатация по всей линии началась в 1956 г. и сдана в постоянную эксплуатацию МПС в 1959 г. 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АПАТИТЫ — КЕЙВА — ПОНОЙ С ВЕТВЬЮ К БУХТЕ ИОКАНГА 

Однопутная железнодорожная линия примыкала к станции Апатиты Октябрьской железной дороги и намечалась в юго-восточном направлении по Кольскому полуострову с выходом в районе Поноя к Белому морю, протяженностью около 350 км. В районе 180 км основного направления предусматривался отход железнодорожной ветви к бухте Иоканга, на побережье Баренцева моря протяжением около 130 км, к месту намечавшегося военно-морского порта. 

Основное значение этой линии — создание на побережье Баренцева моря второго военно-морского порта и защита губы Белого моря. 

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР изыскания начались в 1950 г. Начальник экспедиции Желдорпроекта МВД СССР — М.А. Петров. 

Район характерен распространением моренных отложений, множеством озер, болот и заболоченностей. В районе 170-180 км железнодорожная линия пересекала горный хребет, являющийся главным водоразделом Кольского полуострова. В его пределах расположены богатые месторождения кианитов, являющихся высококачественным сырьем для минеральных удобрений. 

Одновременно в 1950 г. было организовано Управление строительства №509 ГУЛЖДС МВД СССР с размещением в пос. Титан. Начальник управления — И.Г. Мельник, главный инженер — Г.П. Чернышев. 

Подготовительные и основные работы были начаты одновременно с изыскательскими со стороны ст. Апатиты силами заключенных и военных строительных батальонов. Работы велись по однолучевой схеме от ст. Апатиты и охватывали участок до 100 км. 

В 1953 г. строительство по решению правительства было полностью законсервировано. К этому времени было отсыпано земляное полотно, построены искусственные сооружения до 40 км и уложен железнодорожный путь около 25 км. 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АРХАНГЕЛЬСК — МЕЗЕНЬ 

Однопутная железнодорожная линия примыкала к станции Архангельск Северной железной дороги с организацией железнодорожной паромной переправы через р. Северную Двину, далее по побережью Белого моря и Мезенской губы до устья р. Мезень протяжением около 300 км. 

Основное назначение железнодорожной линии — оборонное, обеспечивающее защиту горла Белого моря от вражеских судов, а также создание второго железнодорожного выхода из Мурманска и Иоканги по паромной переправе через горло Белого моря. Народнохозяйственное значение — вывоз древесины из Мезени взамен существующего морского пути. 

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР изыскания пятью комплексными партиями начались в 1950 г. Начальник экспедиции Желдорпроекта МВД СССР — А.И. Осипов, главный инженер — А.О. Зарецкий. 

Трасса проходила на значительном протяжении по закарстованным участкам и прижимом по берегу Белого моря. 

Одновременно с изысканиями в 1950 г. было организовано Управление строительства №510 ГУЛЖДС МВД СССР. Начальник строительства — Каспирович. 

Подготовительные и основные работы, особенно по железнодорожной паромной переправе через р. Северную Двину, были начаты одновременно с изыскательскими. Для нужд строительства был построен свой аэродром. Рабочая сила — заключенные. Работа велась с головы и охватывала участок до 100 км. 

По решению правительства в 1953 г. строительство было полностью законсервировано. К этому времени было уложено около 50 км железнодорожного пути. 



Статья из альманаха "Экономика России. Взгляд в будущее."

Издательский дом "АСМО-пресс"


Источник →

Опубликовано 30.01.2018 в 11:58

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Татьяна Кузнецова
Татьяна Кузнецова 30 января, в 13:34 Мужчины какие-то женственные Текст скрыт развернуть
3
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 1
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Последние комментарии

М
модель Аарон Брукнер, умен, молодец !
М 12 историй о том, зачем люди кардинально меняют свою внешность и как с ней живут
Александр Всезнают
Анатолий Сергеевич
Это стильный способ попасть к ортопеду. Счастливого пути!
Анатолий Сергеевич Стильные босоножки без каблука
Лариса
))))))))
Лариса С чем носить высокие сапоги: 6 главных модных трендов
Ирина Веденская
Хорошие модели. Спасибо.
Ирина Веденская Стильные платья для тех, кому за 40: фасоны, которые стройнят и молодят
Вероника Вера Веснова
Вероника Вера Веснова
Анатолий Сергеевич
nina19682004
руки только спрятать
nina19682004 Стильные платья для тех, кому за 40: фасоны, которые стройнят и молодят
Маргарита
мне понравились все
Маргарита Стильные платья для тех, кому за 40: фасоны, которые стройнят и молодят
НОВЫЕ ТЕМЫ
Мир кружева: новая коллекция украшений Dior

Мир кружева: новая коллекция украшений Dior

В честь своего 20-летия в должности креативного директора Dior Виктуар де Кастеллан вместе с представлением новой коллекции устроила микро-выставку главных тем ее

21 июл, 20:32
0 0
13 забавных иллюстраций о сказочных принцессах на современный лад

13 забавных иллюстраций о сказочных принцессах на современный лад

Диснеевские героини — это идолы. Все знают их имена, их истории и судьбы. Мы настолько втолкали в свою голову стереотипные образы принцесс, что не можем представит

21 июл, 18:33
0 0
Выглядеть дорого: 8 лайфхаков от стилистов, которые помогут вам выглядеть презентабельно

Выглядеть дорого: 8 лайфхаков от стилистов, которые помогут вам выглядеть презентабельно

Вы можете считать, что для того, чтобы выглядеть дорого, следует носить только дорогие вещи. Но уверяем вас – это всего лишь стереотип, потому что цену вещей никт

21 июл, 16:33
+2 1
Политика стиля: самые громкие модные провалы первых леди

Политика стиля: самые громкие модные провалы первых леди

Казалось бы , для первых леди , окруженных армией стилистов и имиджмейкеров , модный провал — ситуация из области научной фантастики. Но наша подборка на

21 июл, 14:33
0 0
Лаконичные варианты маникюра на лето

Лаконичные варианты маникюра на лето

Летом почти каждой моднице хочется привнести в свой образ как можно больше контрастности. Но иногда наступают дни, когда яркие цвета и броские рисунки надоедают —

21 июл, 13:34
+5 0
Можно ли стирать обувь в стиральной машине?

Можно ли стирать обувь в стиральной машине?

Вопрос о том, можно ли стирать обувь в стиральной машине, интересует многих. Стирка обуви в стиральной машине возможна, если соблюдать ряд правил, которые позволят

21 июл, 12:33
0 0
Стильные босоножки без каблука

Стильные босоножки без каблука

Красивая обувь завершает образ, модная обувь придает ему современности, удобная обувь делает день приятным и легким. Как совместить эти три задачи? Выбр

21 июл, 10:33
+4 1
Как бороться с 10 главными признаками старения, которые выдают ваш возраст

Как бороться с 10 главными признаками старения, которые выдают ваш возраст

Исследование, проведенное сайтом Superdrug, показало, что женщины начинают замечать первые симптомы старения уже в 29 лет. Современные стандарты красоты диктуют

21 июл, 08:33
+1 0
Модные платья с воланами: 70 трендовых и романтичных образов

Модные платья с воланами: 70 трендовых и романтичных образов

Совсем недавно платья с оборками и воланами считались уделом нарядов старушек и пережитком прошлого. Тогда отсутствие разнообразия тканей и декора компенс

21 июл, 06:32
+8 0
Арт-терапия: 30 необычных современных татуировок

Арт-терапия: 30 необычных современных татуировок

Мы нормально относимся к татуировкам, по современным данным никакого вреда для здоровья они не несут (если сделаны с соблюдением правил) и даже наоборот — скорее,

20 июл, 20:32
0 0
Натуральные средства для укладки волос: 5 бьюти-рецептов

Натуральные средства для укладки волос: 5 бьюти-рецептов

Волосы пушатся, не слушаются и электризуются. Знакомо? Чтобы укротить свои строптивые локоны, многие девушки пользуются всевозможными гелями, пенками, лаками. Но

20 июл, 18:33
0 0

Обсуждаем
12 историй о том, зачем люди кардинально меняют свою внешность и как с ней живут
19 июл, 12:33
+39 2
Выглядеть дорого: 8 лайфхаков от стилистов, которые помогут вам выглядеть презентабельно
21 июл, 16:33
+2 1
Стильные босоножки без каблука
21 июл, 10:33
+4 1
С чем носить высокие сапоги: 6 главных модных трендов
24 сен 17, 12:20
+40 2
Стильные платья для тех, кому за 40: фасоны, которые стройнят и молодят
20 июл, 06:33
+29 5
Как убрать складки и вмятины на обуви: Способ, который продлит жизнь даже «угробленным» туфлям и кроссовкам
20 июл, 12:32
+32 1
Юбки, которые скрывают недостатки фигуры
20 июл, 13:33
+44 1
Прически на средние волосы своими руками: пошаговые уроки
18 июл, 16:33
+25 1
Кокошник: История «запретной женственности»
19 июл, 08:33
+35 1
Сногсшибательная Мелания Трамп в молодости — секреты красоты
4 май 17, 07:25
+38 7
Как румыны ответили Диору, скопировавшему их традиционный наряд
16 июл, 18:33
+3 2
Неземные создания: Elie Saab Fall 2018/19 Couture Collection
18 июл, 08:33
+44 2
Мода навсегда: почему мы одеваемся именно так, а не иначе
18 июл, 10:33
+44 1
Как носить джинсы женщине среднего возраста? 18 модных идей
27 сен 17, 10:02
+71 28
12 поз и жестов, которые губят вашу привлекательность на корню
15 июл, 06:34
+10 5
Модная обувь Осень-Зима 2017-2018
15 июл, 13:33
-6 3
Колоритные образы в стиле бохо — 2018: богемный шик и непревзойденный имидж
15 июл, 10:33
+35 1
6 типов маникюра, которые ненавидят мужчины
2 апр, 20:09
+39 4
Девушки больше не хотят делать ЭТО!
13 июл, 21:32
-3 5
Базовый гардероб для женщин plus size
14 июл, 15:42
+20 1